История морского судоходства

Выполнил: Студент заочного ф-та. СВС.Шифр-32. Краснов.Д.А. Проверил: Индыло.В.И. Санкт-Петербург. 2002. Мореплавание и судостроение древней Греции. Одной из выдающихся цивилизаций древнего мира была Античная Греция, в истории которой морской флот также сыграл значительную роль. Греки уже в IX в. до н.э. научились у финикийцев строить замечательные по тому времени суда и рано начали колонизацию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н.э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эквинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии. Ни одно деревянное античное судно или часть его не сохранились, и это не позволяет уточнить представление об основных типах галер, сложившееся на основе письменных и других исторических материалов.

Водолазы и аквалангисты продолжают обследование морского дна на местах древних морских сражений, в которых погибли сотни кораблей Об их форме и внутреннем строении можно судить по косвенным признакамнапример по точным зарисовкам расположения глиняных сосудов и металлических предметов, сохранившихся там, где лежал корабль. И все же при отсутствии деревянных деталей корпуса не обойтись без помощи кропотливого анализа и воображения. В то время мореплаватели не умели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь из Александрии на Сицилию, благодаря преобладанию попутного юго-восточного ветра, продолжался около недели, тогда как обратный путь , на веслах длился в трое дольше. Судно удерживалось на курсе при помощи рулевого весла, что по сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поломанного рулевого весла.

Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для размещения грузов. В этом же столетии получили распространение и триерыбоевые корабли с тремя ярусами гребцов.

Подобное устройство галервклад древнегреческих мастеров в конструирование морских судов.

Древнегреческие судостроители умели строить еще большие суда, достигавшие 100м. в длину и более10 м. в ширину, с несколькими таранами имевшие более четырехсот гребцов.

Многоярусные суда ети были оснащены длинными , а потому и тяжелыми веслами, которые уравновешивались со стороны гребцов свинцовым грузом. Греки усовершенствовали также такелаж и другое оснащение судов. Еще не был известен компас. В открытом море орентировались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. При этом , очевидно, их хорошо заимствовали у египтян и вавилонян, известных своими астрономическими наблюдениями.

Однако Греки первыми ввели термины «Широта» и «Долгота» для указания положения различных пунктов на земле. Эти понятия своим возникновением, обязаны ,по видимому, форме самого Средиземного моря.

Примечательно также усовершенствование портов и особенно начало строительства маяков. В Александрийской гавани , например, была построена башня 140м. высоты, на вершине которой ночью горел огоньжгли смолистое дерево. Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, морские путешествия в ту пору делом опасным.

Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораблекрушения, то пиратского нападения.

Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гибралтар на север. Здесь они достигли Британии , а возможно, и Скандинавии.

Путешествие Марко Поло. В период феодализма большую роль в политической и экономической жизни государств играла церковь.

Распространение христианства способствовало тому, что церковь заняла ведущие позиции управления средневековым миром.

Завоевания монголов, претендовавших на мировое господство, сильно обеспокоило церковников, и последние предприняли ряд попыток обратить монгольского хана в христианство.

Интересам церкви служили и купцы часто посещавшие страны Азии. Так в 1271 году венецианские купцы Поло отправились в страны Востока. Путь их начался в Акре (Палестина) и проходил по центральной части Малой Азии, через Персию, Иранское нагорье, Памир и далее вдоль хребта Куэнь-Луня.

Конечным пунктом был Пекин.

Путешествие стало известно благодаря одному из купцов – Марко Поло. С 1275 по 1290 Марко Поло жил в Китае, находясь на службе у монгольского Хана. Ему представилась возможность побывать во многих районах этого государства, изучить и собрать богатейшие сведения о Восточной Азии.

Обратный путь купцы совершили морем на нескольких кораблях.

Флотили благополучно прошла по Южно-Китайскому морю и достигла Суматры.. Пятимесячную стоянку на острове Марко Поло использовал для изучения Больших Зондских островов.

Дальней шее плавание проходило по Индийскому океану к Цейлону и обычным путем вдоль западного побережья полуострова Индостан, через Персидский залив. В 1294 году путешественники прибыли в Басру и в следующем году возвратились в Венецию.

Богатейшие впечатления о путешествиях по Азии Марко Поло изложил в обстоятельном труде, который дал европейцам наиболее полное представление о странах Востока, а в особенности о Китаеего богатствах, огромном флоте, об общем уровне техники и культуры.

Ошибочным было представление Марко Поло о южной части Индийского океана, где , по его предположениям имелось очень много островов. В XIV в. труд Марко Поло использовался для составления морских карт.

Путешествие этого замечательного мореплавателя явилось как бы одной из первых частей пролога великих морских плаваний и географических открытий.

Судоходство под «удобными» флагами. В один из дней начала сентября 1987 года в конференц зале лондонского отеля «Глостер» открылась первая международная конференция, в задачу которой входило снабдить судовладельцев всей доступной информацией об условиях регистрации торговых судов в государствах, допускающих иностранные судоходные компании под свой национальный флаг. На конференции председательствовал Филип Дж Лори, презитент ФАКС, а среди докладчиков значилдись многие видные представители международного судоходства и банковского бизнеса. Как бы подчеркивая новизну ситуации сложившейся после Женевской дипломатической конференции завершившей инициативы развивающихся стран против «удобных» флагов, организаторы конференции в Лондоне придали своему заседанию слегка игривый оттенок. В английском оригинале название конференции «Какой регистр? Какой флаг?» звучит как готовность создавать по заказу судовладельцев такие условия регистрации судов , которые могут им потребоваться для финансового благополучия судоходных предприятий. Во всяком случае мысль о том, что бы правительства откликались на пожелание менеджеров судоходных компаний в части условий регистрации судов, проходила красной нитью многих докладов. К осени 1987г. разрозненные и не очень внятные сообщения информационных агенств , о зарождении новых форм открытой регистрации судов, наводнившие морскую прессу на заключительном этапе Женевской конференции по «удобным» флагом обрели вполне определенные очертания.

Поэтому перед судовладельцами, собравшимися в отеле «Глостер» действительно были развернуты альтернативные условия регистрации судов под иностранными флагами в трех различных транспортно политических категориях. К первой категории относятся независимые открытые регистры. Сюда включаются в первую очередь традиционно «удобные» флаги ( Багамские острова, Гондурас, Кипр, Либерия, Панама, Сингапур).Характерной чертой этой группы государств , практикующих открытую регистрацию судов, является участие в основных конвенциях по охране человеческой жизни и имущества на море. Все они, кроме Панамы, присоединились к конвенции 1978г. « О стандартах подготовки, дипломировании моряков и несение вахты.» Сказалось давление общественного мнения после нашумевших аварий танкеров под либерийским и багамскими флагами. Зато почти ни одно государство «удобного» флага не учавствует в конвенции МОТ 1976г. №147 «О минимальных нормах на торговых судах». Не повторяя общую оценку положений Конвенции №147 , здесь следует все же указать на ст.2 (е), устанавливающую, что каждый участник Конвенции обязан: «обеспечить, чтобы моряки, нанятые на суда, зарегистрированные на его территории, были бы должной квалификации или профессиональной подготовки для выполнения обязанностей, для которых они были наняты…» 80-е годы, особенно вторая половина, занимает в развитие феномена «удобных» флагов необычное, во многом исключительное место.

Впервые в практике открытой регистрации судов смена национального флага кувейтских танкеров на флаг США была осуществлена в 1987г. не ради комерческих выгод, а как акция с заданными военно-политическими результатами.

Реакция международных деловых кругов и общественных институтов на этот шаг администрации Рейгана проявилась неоднозначно.